بين الشرق والغرب: كيف استفاد المغرب من التنافس الصيني-الغربي لتعزيز مكانته في قطاع السيارات الكهربائية؟

• تَحوَّل المغرب إلى أحد قواعد الإطلاق نحو الأسواق الأوروبية والأمريكية بالنسبة لشركات السيارات الكهربائية الصينية الساعية لضمان الوصول إليها، والالتفاف حول القيود الغربية ضد سلاسل التوريد الصينية.
• ما يعزز من مكانة المغرب في قطاع السيارات الكهربائية تمتُّعه باتفاقيْ تجارة حرة مع كلٍّ من بروكسل وواشنطن، وقاعدة تصنيع سيارات متسمة بالنضج والتراكم، وبيئة قانونية وسياسية مستقرة، واستحواذه على حصة معتبرة من احتياطات الفوسفات المستخدم في تصنيع بطاريات “ليثيوم الفوسفات والحديد”.
• على المدى القريب، يتوقع أن تتبنى القوى الغربية إجراءات واسعة النطاق لوضع عراقيل أمام الشراكات الصينية-الغربية، وكذلك الشراكات مع “الدول الصديقة”/الوسيطة في مجال تصنيع البطاريات والسيارات الكهربائية، بما فيها المغرب.
• على المدى البعيد، يُرجَّح أن يكون المغرب أحد أبرز المستفيدين من احتدام التنافس الصيني-الغربي في سوق السيارات الكهربائية، نظراً لتمتعه بمزايا تؤهله لاستقطاب الشركات الصينية والغربية معاً، وخلق بيئة أعمال لا تتصل اتصالاً مباشراً بالحكومة أو السوق الصينيين.

أعلن العديد من الشركات الصينية عن توقيع اتفاقيات مع المغرب لإنشاء خطوط إنتاج بطاريات السيارات الكهربائية أو مكوناتها الكيميائية خلال عام 2023. ويجعل ذلك المغرب عقدة مهمة في سلاسل التوريد الصينية، في وقتٍ تسعى الشركات الصينية لضمان الوصول لأسواق الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة بالاعتماد على سياسة “تقليل المخاطر”.

تتناول هذه الورقة محددات الاستراتيجية الصينية لمواجهة السياسات الحمائية الغربية، والمزايا التي تُرشّح المغرب للتحوُّل إلى مركز لصناعة بطاريات السيارات الكهربائية، والتوقعات المستقبلية لمكانة الرباط ضمن هذا السباق المحتدم.

استراتيجية الصين ضمن سباق السيارات الكهربائية

تتضمَّن إعادة تنظيم سلاسل توريد السيارات الكهربائية الصينية، لمواجهة تبعات سياسة “خفض المخاطر” الغربية، ثلاثة مسارات: التوريد من الخارج/التصدير Offshoring، التوطين Localisation، وتقريب سلاسل التوريد Nearshoring. وتركز هذه الاستراتيجية على السوقين الأكبر بالنسبة للصين: الاتحاد الأوروبي، والولايات المتحدة. لكن التركيز هنا سينصب على خطط الصين للاستحواذ على حصة كبيرة من سوق السيارات الكهربائية في الاتحاد الأوروبي.

فيما يتعلق بمسار التصدير، شهد عام 2023 قفزة في صادرات الصين من السيارات الكهربائية. ووصل حجم الصادرات 1.2 مليون سيارة، بزيادة قدرها 77.6% مقارنة بعام 2022، وفقاً للمكتب الإعلامي لمجلس الدولة. وقد تحوّل السوق الأوروبي إلى أكبر سوق تصدير بالنسبة للشركات الصينية، حيث قفزت حصة الواردات الصينية من إجمالي الواردات الأوروبي من 1% عام 2019 إلى 14% العام الماضي. وبلغت حصة الاتحاد الأوروبي من قيمة صادرات السيارات الكهربائية الصينية العام الماضي 47%. وتدفع شركات صناعة السيارات في الصين رسوم استيراد بنسبة 27.5% لدخول سوق الولايات المتحدة، مقارنة بـ10% فقط لدخول الاتحاد الأوروبي.

شكل 1: الدول الأكثر استقبالاً للاستثمارات الصينية في السيارات

وبخصوص مساري التوطين والتقريب يمكن إدراك محددات السياسة الصينية وفقاً للمعطيات الآتية:

1. هناك تحوُّل سريع في استراتيجية الاستثمار الصينية من اتفاقيات الدمج والاستحواذ إلى الاستثمار المباشر في تصنيع السيارات الكهربائية. وفيما يتعلق بعدد المشروعات وقيمة الاستثمار، يُلاحظ التركيز على صناعة البطاريات بشكل مكثف.
2. من أجل توسيع حصة الصين في السوق الأوروبي، يُلاحظ أن الاستثمارات الصينية مركزة وموجهة لدول محددة أكثر من غيرها، هي بالترتيب: المجر، وألمانيا، والمغرب، والسويد، وصربيا، وفرنسا، وإسبانيا، وبريطانيا، وفنلندا (انظر الشكل رقم 1).
3. شهد مسار استراتيجية الاستثمار الصيني توسعاً العام الماضي من التركيز على تصنيع مكونات السيارات والبحث والتطوير إلى إنتاج سيارات كاملة.

تشير البيانات أيضاً إلى أن مَسارَيْ التصدير والتقريب الجغرافي لسلاسل التوريد لا يتقاطعان، وهو ما يعكس وجود تنسيق حكومي رفيع المستوى للإشراف على عملية إعادة التنظيم. ويعود السبب في ذلك إلى أن الصادرات الصينية إلى السوق الأوروبي لا تخضع بالضرورة لهيمنة الشركات الصينية وحدها، وإنما تواجه هذه الشركات منافسة من شركات أمريكية وأوروبية تقع مصانعها في الصين، مثل “تسلا”. على الجانب الآخر، تهيمن الشركات الصينية على مسار “التقريب الجغرافي لسلاسل التوريد”.

ولم تُحقق هذه المسارات نجاحات متساوية. فبينما استمرت الصادرات الصينية لأوروبا في النمو، فإن حصة الشركات الصينية المصدرة تراجعت قليلاً خلال الأشهر العشرة الأولى من العام الماضي، من 18.9% إلى 17.6% على أساس سنوي. يرجع ذلك إلى سببين: احتدام التنافس الداخلي بين الشركات الصينية على زيادة حصتها التصديرية نتيجة تراجُع معدلات الطلب المحلي في الصين، وصعود المنافسة من قبل الشركات الأوروبية المحلية التي تسعى لتوسيع حصتها، ومنها شركات أوروبية استحوذت عليها شركات صينية، مثل شركة “إم جي”، التي فاقت مبيعاتها في ألمانيا، في 2023، خمسة أضعاف شركة “بي واي دي”، أكبر شركات السيارات الصينية.

إلى جانب المعوقات السابقة، يُتوقع أن تزداد التحديات مع إعلان المفوضية الأوروبية، في أكتوبر الماضي، إجراء تحقيق ضد إغراق الشركات الصينية السوق الأوروبية، وهو ما يُتوقع أن يزيد من القيود على الصادرات مستقبلاً.

شكل 2: موقع الصين المهيمن في صناعة مكونات البطاريات

ويعني ذلك أن استراتيجية “التقريب الجغرافي لسلاسل التوريد” قد تمثل على المدى البعيد أحد المحركات الأساسية لسياسة الصين ضمن جهودها لمواجهة “خفض المخاطر” والسباق العالمي للسيطرة على سوق السيارات الكهربائية والبطاريات. وأحد أهم الوجهات الأساسية لتطبيق هذه السياسة الصينية هو المغرب.

المغرب بوصفه مركزاً لصناعة البطاريات الصينية

يتمثل الاتجاه العالمي المتزايد في صناعة السيارات الكهربائية في استبدال بطاريات NMC Lithium-ion ببطاريات “فوسفات الليثيوم والحديد” (LFP)، بهدف استبدال الكوبالت والنيكل والمنجنيز في النوع الأول من البطاريات ذات الكلفة المرتفعة والأقل أماناً والأقصر عمراً، بالفوسفات والحديد الأرخص نسبياً والأعلى في معدلات الأمان والأطول عمراً.

ويستحوذ المغرب على أكثر من 70% من إجمالي الاحتياطات العالمية من الفوسفات، وهو عنصر أساسي في صناعة بطاريات LFP الجديدة. والمغرب أيضاً ثاني أكبر منتج للفوسفات في العالم بعد الصين.

يستخدم الفوسفات في إنتاج حمض الفوسفوريك، أحد المكونات الرئيسة في صناعة الأسمدة. لكنه يستخدم أيضاً مدخلاً كيميائياً في تصنيع عنصر فوسفات الحديد. ويستخدم فوسفات الحديد لاحقاً في صناعة “فوسفات الليثيوم والحديد”، وهو العنصر الأساسي في إنتاج الكاثودات في بطاريات LFP. وتعد البطاريات المكون الأغلى في السيارة الكهربائية، حيث تمثل حوالي 40%من إجمالي تكلفة السيارة.

وتستحوذ الصين على 8% فقط من الاحتياطي العالمي لليثيوم. وتستثمر الشركات الصينية مليارات الدولارات لتأمين الوصول إلى ثلث الطاقة الإنتاجية اللازمة لمناجم الليثيوم في العالم بحلول عام 2025، وفقاً لتقديرات خبراء، للإبقاء على قيادتها العالمية في صناعة بطاريات السيارات الكهربائية. والمغرب من أهم الوجهات التي تستهدفها شركات صناعة البطاريات الصينية.

وكان واضحاً أن الخطط المغربية جزء من استراتيجية طويلة المدى لرفع القدرة الإنتاجية للسيارات الكهربائية اعتماداً على البنية التحتية المتقدمة في صناعة السيارات في المغرب. وعبّر وزير الصناعة والتجارة، رياض ميزّور، عن هذا المسار، الذي يتسق مع التحوّل السريع نحو الوقف التام لاستخدام السيارات العاملة بالوقود المحترق في الاتحاد الأوروبي (أكبر مستورد للسيارات المغربية) بحلول عام 2035. وقال ميزّور، في أغسطس 2022، إن المغرب “ليس أمامه خيار آخر، لأن 90% من صادراتنا من السيارات تذهب إلى أوروبا، وقد قررت أوروبا التحول إلى السيارات الكهربائية بالكامل بحلول عام 2035”.

وفي يوليو 2022، أعلن ميزّور عن التوصل لاتفاق مع شركة أجنبية (اتضح لاحقاً أنها صينية-أوروبية) لإنشاء مصنع لبطاريات السيارات الكهربائية “سيوفر زخماً كبيراً لقطاع السيارات المحلي”، وسيستفيد من توفر الطاقة المتجددة والمواد الخام مثل الكوبالت والفوسفات في البلاد.

وفي مايو 2023، وقعت شركة “غوشون هاي تك” الصينية-الأوروبية مذكرة تفاهم مع الوكالة المغربية لتنمية الاستثمارات والصادرات لإنشاء مصنع بطاريات بقيمة 6.5 مليار دولار، وبقدرة 100 غيغاوات/ساعة، وهو ما يُعد أول وأكبر مصنع بطاريات في أفريقيا.

ووقَّعت شركة “إل جي إنيرجي” الكورية الجنوبية لصناعة البطاريات خطاب نوايا مع مجموعة “ياهوا الصناعية” الصينية، في ابريل 2023، لإنشاء مصنع إنتاج هيدروكسيد الليثيوم في المغرب.

شكل 3: الاستثمارات الصينية في أوروبا والمغرب وفقاً لمكونات السيارة

وفي يوليو، أعلنت شركة “غوانغشو تينسي”، وهي شركة صينية لتصنيع المواد الكيميائية عن خطط لاستثمار 280 مليون دولار لإنشاء مصنع لإنتاج وبيع مواد بطاريات “الليثيوم أيون” في المغرب.

وأعلنت شركة “إل جي للكيماويات” الكورية الجنوبية أيضاً، في سبتمبر 2023، عن دخولها في شراكة مع شركة “يوشان” التابعة لمجموعة “هوايو كوبالت” الصينية لبناء مصنع مشترك لإنتاج مواد بطاريات السيارات الكهربائية في المغرب. ومن المقرر أن يبدأ الإنتاج في المصنع  بحلول عام 2026. ويهدف إلى إنتاج 50 ألف طن من كاثودات “فوسفات الليثيوم والحديد” سنوياً، وهو ما يكفي لـ500 ألف سيارة كهربائية.

وفي 29 نوفمبر 2023، أعلنت شركة “إس آر جي” الكندية للتعدين عن اتفاق مع مجموعة “كاربون وان” الصينية للطاقة الجديدة لتطوير مصنع لإنتاج الأنودات المستخدمة في صناعة البطاريات في المغرب.

ويتضح من خلال خريطة الاتفاقيات السابقة أن المغرب، خلال عام 2023 فقط، وقع اتفاقيات مع شركات صينية، وشركات أخرى لتصنيع غالبية المكونات الكيميائية الرئيسة لبطاريات السيارات الكهربائية.

مميزات المغرب

لدى المغرب مميزات محددة تخلق قيمة مضافة للشركات الصينية ضمن استراتيجية إعادة تنظيم سلاسل التوريد، أهمها:

1. قرب الموقع الجغرافي من الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة وأفريقيا. ويساعد ذلك على خفض كلفة الشحن والتأمين ووقت الوصول. ويلاحظ أن غالبية المشروعات التي اُتُفِقَ عليها إلى الآن ستقام في مدن ومناطق صناعية واقعة في الشمالي الغربي للمغرب، وعلى طول ساحل المحيط الأطلسي.
2. أهم من ذلك، يشكل توقيع المغرب اتفاقية تجارة حرة مع الاتحاد الأوروبي، والولايات المتحدة ميزة أساسية. فقانون “خفض التضخم” الأمريكي، وسياسات الاتحاد الأوروبي، وأهمها “الاتفاق الأخضر“، و”الاستقلال الاستراتيجي المنفتح“، والتي من ضمن أهدافها تقليل الاعتماد على سلاسل التوريد الصينية، تعتمد جميعها على مبادئ أساسية منها “دعم الأصدقاء” الذي يشمل توطين سلاسل التوريد في الداخل، وفي الدول “الصديقة” للولايات المتحدة، أو تلك التي وقَّعت معها اتفاق تجارة حرة. وتضيف العلاقات التجارية المغربية مع هاتين القوتين (أكبر شريكين تجاريين للصين) ميزة استراتيجية بالنسبة للشركات الصينية الساعية للوصول إلى السوقين.
3. تَمتُّع المغرب بنظامين تصنيعي وتشريعي قويين، وبيئة سياسية واقتصادية مستقرة، وانخفاض كلفة العمالة.
4. ثروة المغرب من المعادن الحرجة. فإلى جانب امتلاكه 70% من الاحتياطي العالمي من الفوسفات، فإن المغرب تاسع أكبر منتج للكوبالت أيضاً. وفي عام 2022، وقَّعت شركة التعدين المغربية “مناجم”، المملوكة بحصة أغلبية لشركة المدى الملكية القابضة، اتفاقية لتزويد شركة السيارات الفرنسية “رينو” بـ5 آلاف طن من كبريتات الكوبالت لمدة سبع سنوات، ابتداءً من 2025، لاستخدامها في إنتاج البطاريات الكهربائية، إلى جانب اتفاق آخر لبناء مصنع مشترك لتحويل الكوبالت إلى كبريتات الكوبالت.

شكل 4: السعة الإنتاجية للكاثودات في المغرب وأوروبا

التوقعات لمستقبل استثمارات الشركات الصينية في المغرب

أحد أهم محددات السياسة الصينية لإعادة تنظيم سلاسل التوريد، الجزم (الداخلي) بأن التحوّل إلى مصادر الطاقة النظيفة في الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة يستلزم الاستمرار في الاعتماد على الصين نتيجة هيمنتها على جميع مراحل تعدين وتصنيع وتكرير وتوزيع المعادن الحرجة عالمياً (وأولها الفوسفات، والليثيوم، والكوبالت، والنحاس، وخام الحديد)، بالإضافة لحصتها الضخمة في صناعة ألواح الطاقة الشمسية (حوالي 80%)، وتوربينات الرياح (60%)، وخلايا بطاريات السيارات الكهربائية (80% من الإنتاج العالمي).

ويُنتِج هذا الواقع بيئة غير مواتية بالنسبة للمبادرات الغربية تحت مظلة سياسة “خفض المخاطر”، إذ يعتمد نجاح هذه المبادرات على مدى رغبة الشركات الغربية في الاصطفاف خلف الأولويات الجيوسياسية للحكومات الغربية إزاء الصين. على سبيل المثال، يقدم قانون “خفض التضخم” الأمريكي دعماً مباشراً واعفاءات ضريبية للشركات الأمريكية لتشجيعها على فك الارتباط بالشركات الصينية، وتوطين صناعة البطاريات. ويُوسع القانون “الائتمان الضريبي للاستثمار في الطاقة النظيفة لتوفير ما يصل إلى 30% من الائتمان للاستثمارات المؤهلة في طاقة الرياح والطاقة الشمسية وتخزين الطاقة وغيرها من مشاريع الطاقة المتجددة التي تلبي معايير الأجور السائدة وتوظف نسبة كافية من المتدربين المؤهلين”. وتضاف هذه المحفزات لإجراءات تشجيعية أخرى غير ضريبية.

وعلى رغم ذلك، لا تبدو هذه الحوافز مقنعة أو كافية لفرض هذا المسار الصعب، إلى الآن. فعدد وقيمة وحداثة توقيع اتفاقيات الشراكات بين الشركات الغربية الخاصة والشركات الصينية في المغرب فقط، إلى الآن، يشير إلى أن مجتمع الأعمال الغربي لا تزال تحركه رغبة تعميق الروابط مع الصين. وفوق ذلك، تشير هذه المسارات إلى أن بعض الشركات الصينية تذهب لنقل مقراتها الرئيسة من دول مثل كندا والولايات المتحدة للخارج لكي تحافظ على قدرتها على توقيع الشراكات مع الشركات الغربية.

بالتوازي مع ذلك، فإن دفع الحكومات والشركات في الدول الوسيطة (أو دول “التقريب”)، كالمغرب، باتجاه عقد الشراكات وجذب المزيد من الاستثمارات الصينية في مجال البطاريات والسيارات الكهربائية يقوِّض بشكل أكبر أهداف سياسة “خفض المخاطر” الغربية.

وإزاء هذا التراجع في فاعلية السياسات الجديدة، يتوقع أن تتبنى القوى الغربية، على المدى القريب، إجراءات واسعة النطاق لوضع عراقيل أمام الشراكات الصينية-الغربية، وكذلك الشراكات مع “الدول الصديقة”/الوسيطة في مجال تصنيع البطاريات والسيارات الكهربائية. وقد بدأت ملامح هذه الإجراءات في التبلور بالفعل على المستوى الأوروبي في صورة تحقيق المفوضية الأوروبية في اتهامات الإغراق ضد السيارات الكهربائية الصينية. وفي خلال عام 2024، يُتوقع أن يؤدي هذا التحقيق لرفع الرسوم الجمركية على واردات السيارات الكهربائية الصينية لمستويات تتخطى بشكل كبير مستوى الـ10% المفروضة حالياً. وفي نفس العام، يتوقع أن تتبنى الولايات المتحدة إجراءً مماثلاً ضد الواردات الصينية المباشرة إلى السوق الأمريكي.

ومن المرجح أيضاً أن تمتد الإجراءات الأمريكية والأوروبية لتشمل استهداف المشاريع والشراكات الصينية-الغربية في الدول الصديقة، أمثال المغرب والمكسيك. وليس من الواضح بعد طبيعة هذه الإجراءات. لكن بعض النقاشات التي تدور حالياً في أروقة الإدارة الأمريكية توحي بأن واشنطن تقترب من فرض قيود على “السيارات الذكية” الصينية على خلفية “تهديد أمن البيانات”، والسيارات الكهربائية المصنوعة من مكونات صينية بغض النظر عن مكان تصنيع السيارة. وكانت المكسيك هدف “تحالف التصنيع الأمريكي” الذي دعا الإدارة صراحة إلى منع استيراد السيارات المصنوعة في المكسيك بمكونات صينية، بعد إعلان شركة “بي واي دي” اعتزامها إنشاء مصنع في المكسيك.

وبناء على هذه المعطيات، والإجراءات الجراحية والدقيقة التي تسعى بالأساس لاستهداف المكونات المصنوعة في الصين تحديداً، يُتوقع أن تقابل الصين ذلك بتعديلات على سياستها، القائمة على التصدير والتوطين والتقريب، لتشمل أيضاً نقل بعض الشركات الصينية مقراتها الرئيسة خارج الصين بحيث تقلل أو تُنهي تماماً ارتباطها ببيجين، على أن تركز شركات صينية أخرى على السوق الصيني الضخم والأسواق الأخرى الأقل تداخلاً مع الأسواق الغربية.

إذا حدث ذلك، فسيُشبه سوق السيارات الكهربائية العالمي، إلى حد كبير، سوق الرقائق الإلكترونية الذي بات يعاني من “الانفصال” والتشظي الحقيقي منذ فرض الولايات المتحدة حزمتي القيود في أكتوبر 2022 وأكتوبر 2023 على جميع سلاسل التوريد الصينية. ويتوقع أن يُعزز هذا المسار، إن حدث، موقع الدول الصديقة/الوسيطة، مثل المغرب، إذ ستُحقق هذه الدول أقصى استفادة من استقطاب الشركات الصينية والغربية معاً، بحيث تخلق بيئة أعمال لا تتصل اتصالاً مباشراً بالحكومة أو بالسوق الصينيين.

في الوقت نفسه، قد تساعد هذه البيئة الجديدة الصين أيضاً على الحفاظ على صدارتها العالمية في صناعات المعادن الحرجة والبطاريات والسيارات الكهربائية، عبر فصل المسارين عن بعضهما تماماً، وهو ما بدأت ملامحه تتبلور بالفعل في صناعة الرقائق الصينية.

المصدر : https://epc.ae/ar/details/featured/kayf-aistafad-almaghrib-min-altanafus-alsiyni-algharbi-litaaziz-makanatih-fi-qitae-alsayyarat-alkahrabaiya